Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen.

Design – Der Skoda Karoq trägt das Familiengesicht

An vier Augen sollt Ihr ihn erkennen: Der Skoda Karoq trägt das neue Skoda-Familiengesicht

Vier Augen – was einst nahezu jede Mercedes-Benz-Baureihe charakterisierte – sind nun ein Stilelement von Skoda. Wobei sich die Frage auftut, was mit „nun“ gemeint ist. Skoda spricht davon, dass die SUVs der Modellpalette nicht nur einen ähnlichen Namen haben, die Rede ist von Karoq und Kodiaq, sondern auch optische Erkennungsmerkmale teilen. Eines davon soll das Vier-Augen-Gesicht sein. Nächste Frage: Das ist doch nicht neu?

Genau! Die erste Version des Skoda Yeti, den der Skoda Karoq beerbt, fuhr bereits mit einem ausdrucksstark-eigenständigen Vier-Augen-Gesicht vor. Zum Facelift legte das kleine SUV dieses jedoch ab, bis zunächst der Skoda Kodiaq wieder mit diesem Stilmittel aufwartete. Nach dem aufgefrischten Skoda Octavia trägt nun also auch der Karoq vier voneinander getrennte „Augen“. Dennoch wirkt das Design zurückhaltend und stößt nicht so auf, wie es 1996 bei der Mercedes E-Klasse W210 der Fall war. So hip und kultig, wie einst der erste Yeti ist die Gestaltung aber auch nicht.

Den „Don“ habe ich nicht gesehen. Bevor er kam, habe ich „Corleone“ dank 150 PS aber flugs verlassen

Dafür wirkt er angenehm geradlinig, ernst und damit zeitlos – ein Merkmal, das aktuell jedem Skoda zugeschrieben werden kann. Das zeigt sich im Falle des Skoda Karoq in seinen gestreckten Proportionen und findet durch die langgezogene Sicke unterhalb der Fensterlinie besondere Betonung. Außerdem verfügt das SUV über eine Kunststoffbeplankung rundum, die seinen vermeintlich robusten Charakter unterstützt. Wie robust der Karoq wirklich sein kann, zeigt sich an späterer Stelle.

Wie ähnlich er seinem Bruder, dem Seat Ateca ist, sieht man vor allem an seinen Flanken: Die Dachpartie, die schräg abfallende Heckklappe, der Verlauf der Dachsäulen – hier könnte auch ein spanisches SUV stehen. Dafür unterscheidet er sich an der Front durch seinen Markengrill und vor allem am Heck. Hier finden sich Skoda-typische LED-Rückleichten in C-Form sowie ein leicht geänderter Kennzeichenausschnitt.

Interieur – In allen Belangen ein Skoda

Hier sitzt alles an Ort und Stelle: Das Skoda Karoq Interieur ist aufgeräumt

Mittlerweile zieht sich ja so etwas wie ein roter Faden durch das Skoda-Programm: Gutes Aussehen, viele clevere Details und ein brauchbares Platzangebot – in allen Baureihen. Diesen Faden durchtrennt auch der neue Skoda Karoq nicht, besonders, was die Platzverhältnisse anbelangt. Hier fühlen sich vier Erwachsene wohl, wenn vorn nicht gerade Zwei-Meter-Männer sitzen. Dann wird es hinten eng – aber in welchem Fahrzeug ist das nicht so? Reisen also vier durchschnittlich große Passagiere, steht für alle genügend Bewegungsfreiheit parat. Das war auch schon im Yeti so, nur musste man sich bei ihm mit dem Gepäck einschränken. 405 Liter bot er nur, was sogar manch Kompakter schafft.

Hinten kann man es sich dank gutem Platzangebot, Klapptischen und Ablagen bequem machen

Der Skoda Karoq legt hier eine ordentliche Schippe drauf und lässt einem sogar die Wahl. Und zwar zwischen der Größe des Laderaums. Ordert man die VarioFlex-Rückbank stehen zwischen 479 und 1.810 Liter parat, die sich recht frei einteilen lassen. Zu verdanken ist dies der verschiebbaren und in der Lehnenneigung variablen Rückbank. Verzichtet man auf dieses Detail, bietet der Skoda Karoq mit 521 Liter zwar ein größeres Volumen mit voller Bestuhlung, ist mit 1.630 Litern im Maximalangebot aber etwas eingeschränkter.

Einschränkungen muss man bei der Bedienung hingegen kaum hinnehmen. Es stehen vier Systeme zur Wahl, von denen das größte bekanntermaßen auf den Namen Columbus hört und mit einem 9,2-Zoll-Display ausgestattet ist. Wie die anderen Geräte auch, lässt es sich gut bedienen und ist angenehm hoch installiert. Doch einen Punkt gibt es tatsächlich, der das 8-Zoll-Navigationssystem, das unter dem Columbus angesiedelt ist, empfehlenswert macht: Die Drehregler. Ja, es wird ewig auf diesem Thema rumgeritten, aber die Tasten für die Lautstärkeregelung sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Das 8-Zoll-System, das auf den Namen Amundsen hört, bringt zwei Drehregler mit, die sich blind bedienen lassen. Und genau darum geht es doch: Der Fokus des Fahrers liegt auf der Fahraufgabe und nicht beim Suchen der Lautstärkeregler.

Fahreindrücke – Wie auf Schienen

Wir sind beim Thema: Die Fahraufgabe. Wenn der Skoda Karoq – und der dazugehörige Geldbeutel – könnte, dann würde er ganz allein seines Weges ziehen. Ordert man allerlei Assistenten hinzu, kann der Karoq nahezu autonom fahren. Der Spurhalteassistent verrichtet seine Aufgabe ebenso gewissenhaft, wie der Stauassistent – sogar bis zum Stillstand. Natürlich ist es noch nicht so weit, dass man die Hände in den Schoss legen und das SUV einfach machen lassen kann. Daran erinnert der Tscheche auch gerne, sobald er bemerkt, dass man das Lenkrad zu lange nicht berührt hat. Nicht nur im Stadtverkehr unterstützt zudem der Front-Assist mit City-Notbremsfunktion während der Tote-Winkel-Warner stets weiß, was schräg hinter einem passiert.

Nicht nur auf der Straße, sondern auch abseits macht der Tscheche eine gute Figur

Alles schön und gut, aber wie fährt sich der Skoda Karoq denn? Völlig Problemlos! War gerade das Vor-Facelift-Modell des Skoda Yeti etwas steifbeinig unterwegs, hat sich der Karoq dieser Attitüde entledigt. Selbst mit den optionalen 18-Zoll-Felgen rollte das SUV gefühlvoll ab. Die Federn und Dämpfer arbeiten dabei angenehm nachgiebig, ohne es aber an Direktheit missen zu lassen – ein guter Kompromiss. Zusammen mit der gut abgestimmten Lenkung kann man Kurven zügig und präzise durchfahren, ohne gleich das Gefühl eines Sportwagens oder gar Nervosität zu verspüren.

Bei den Motoren standen sowohl die Selbstzünder, wie auch die Otto-Motoren zur Wahl. Letztere dienten als Testgerät und überzeugten durchweg. Zunächst zeigte sich der 1.5 TSI mit 150 PS und Frontantrieb von seiner besten Seite. Das Vierzylinder-Aggregat gefällt mit nachdrücklichen Fahrleistungen und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schluss mit dem Vortrieb ist bei 206 km/h – was für ein Kompakt-SUV allemal genügen dürfte. Dabei gibt sich der Turbo-Motor sehr homogen, lässt kaum ein systembedingtes Leistungsloch erkennen. Etwas Zeit lässt sich hingegen das 7-Gang-DSG, dass etwas verzögert auf spontane Gaspedal-Kommandos reagiert. Ist der Wunsch nach Vortrieb erst einmal angenommen, verrichtet es Dienst nach Vorschrift: Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Zugkraftunterbrechung und unmerklich.

Üble Pfade sind indes nichts für den Skoda Karoq – erst recht nicht, wenn man mit reinem Frontantrieb fährt

Neben dem aktuellen Top-Benziner stand aber auch das Einstiegsaggregat bereit. Der 1.0 TSI greift auf gerade einmal 999 ccm aus drei Brennräumen zurück. Das Output ist mit 115 PS auf dem Papier zwar recht bescheiden, in der Realität reicht der Basismotor aber vollkommen aus. Man muss sich nur auf ihn einlassen: Turbo-untypisch mag der 1.0 TSI Drehzahl und kann dann richtig Spaß machen. Optional steht er ebenfalls mit einem 7-Gang-DSG bereit, die gefahrene 6-Gang-Handschaltung bereitet aber Spaß, lässt sie sich angenehm knackig bedienen. Zudem passen die Anschlüsse gut zum hubraum-schwachen Aggregat. Außerdem sind die Fahrleistungen völlig befriedigend: Auf 100 km/h geht es in 10,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 187 Stundenkilometer. Natürlich geht es immer besser, braucht man im Alltag aber mehr? Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Yeti mit seinem 1.4 TSI – und einem Zylinder mehr – dieselben Fahrleistungen hervorgebracht hat.

Und abseits befestigter Wege? Jemand, der häufig durch grobes Gelände fährt, sollte sich vielleicht anderweitig umsehen. Für den milden Einsatz bringt der Skoda Karoq aber genügend Potential mit – sogar mit reinem Frontantrieb. Auf den sandig-felsigen Nebenstraßen Siziliens, über Olivenhaine und Weinberge gefahren, stieß der Frontantrieb zwar ab und an an seine Grenzen, schaffte es aber dennoch durch fiese Furchen. Mit dem optionalen Allradantrieb wäre man hier dennoch – zumindest psychologisch – besser beraten. Dennoch: Primär für den Betrieb auf der Straße ausgerichtet, muss der Skoda Karoq auf Feldwegen kaum federn lassen.

Spiel, Satz und Sieg für den Skoda Karoq

Einer, für alle Gelegenheiten: Der Skoda Karoq überzeugt rundum

Wer – wie ich – Yeti-Fahrer ist, wird beim Skoda Karoq vielleicht etwas gestutzt haben. Der Wegfall des „coolen“ Namens, der Größenzuwachs, das wenig mutige Design? Und was kommt am Ende dabei heraus? Ein sehr erwachsenes SUV, das mit seinem klaren Design lieber die Zeitlosigkeit zitiert, als zu polarisieren. Zumal der Größenzuwachs gegenüber dem Yeti viele Vorteile mit sich bringt. Und auch beim Fahren ist der Skoda Karoq ein echter Skoda: Ruhig, dynamisch, leise. So siegt der Karoq natürlich überlegen gegen seinen Vorgänger. Nur preislich legt das neue Familienmitglied eine gute Hausnummer zu. Begann der Yeti bei rund 19.000 Euro, muss man für den Skoda Karoq mindestens 24.290 Euro berappen. Dann bekommt man allerdings die sehr empfehlenswerte Ambition-Ausstattung. Im kommenden Jahr wird das neue SUV um eine günstigere Basis ergänzt.

Fahrbericht Volkswagen T-Roc: Crossover mit Identitätskrise

Was bin ich: Dieses ach so lustige Ratespiel, das Mitte der 1950er Jahre im TV startete und erste Ende der 1980er sein Ende fand. Passender könnte es im Falle des Volkswagen T-Roc kaum sein. Diesel-Thematik, Einsparmaßnahmen, Elektrifizierungswelle und der persistente Drang ein Premium-Hersteller sein zu wollen. Kein einfaches Pflaster für den Volkswagen T-Roc. Der SUV oder Crossover – das weiß man ja heutzutage nicht so genau – möchte aus dem etwas biederen Image, das die wahrlich nicht schlechten Modelle Golf, Passat und Co. geschaffen haben, ausbrechen und der Welt zeigen, dass man in Wolfsburg auch richtig hip und cool sein kann. Stellt sich allerdings die Frage: Ist die gewollte Coolness auch wirklich vorhanden?

Design – Same same but different

Irgendwie kommt er einem bekannt vor, der VW T-Roc. Ein bisschen Audi Q2 hier, was vor allem an der C-Säule auffällt, ein wenig Volkswagen-Identität hier und das Ganze garniert mit einem flotte, angesagten SUV-Look. Dazu eine Bi-Color-Optik mit andersfarbigem Dach und fertig ist der nächste MQB-Klon.

Ein „Servus“ nach Ingolstadt: Die Seitenlinie erinnert an den Audi Q2

Nun, ganz so einfach ist die Sache nicht. Natürlich lässt sich über Geschmack streiten, doch kann man zweifelsohne sagen, dass der Volkswagen T-Roc ein hübsches Kerlchen geworden ist. Vorausgesetzt man nimmt etwas Geld in die Hand und lässt die leider bieder wirkende Basis-Ausstattung außen vor. Denn nur wer zum Sport oder Style greift, darf auch das Dach und ein paar Anbauteile in einer Kontrastfarbe wählen – Lifestyle eben. Oder haben Sie schon mal einen günstigen Mini Cooper gesehen?

Glücklicherweise bringen die gehobenen Ausstattungen auch gleich viel fürs Auge mit. Da wäre etwa das Tagfahrlicht: Abgesetzt von den Hauptscheinwerfern übernimmt es bei Bedarf die Funktion des Blinkers und ist in seiner rechteckigen Form  eine gekonnte Abwechslung. Auch, wenn die Blinkmuffel auf unseren Straßen mittlerweile ein unerträgliches Maß angenommen haben. Vielleicht ist das ja auch der Grund dafür, dass sich Audi das Lauflicht hat einfallen lassen? Etwas Neues? Das muss man doch ausprobieren! Aber wir driften vom Thema ab.

Das Heck wirkt zurückhaltend. Bei den Auspuffrohren ist der T-Roc ein Blender

Zurück zum T-Roc: Mit kräftigen Radhäusern, dezenter Kunststoff-Beplankung und angedeutetem Unterfahrschutz vorn wie hinten macht er es sich bequem in der SUV-Schublade. Dabei bleibt der Wolfsburger mit einer Außenlänge von 4,32 m angenehm kompakt und überfordert nicht im Großstadtdschungel. Schließlich werden hier die meisten SUV eingesetzt. Hinzu kommen – je nach Geldbeutel, 16- bis 19-Zoll große Leichtmetallräder, farblich abgesetzte Elemente, wie das Dach oder die Außenspiegel und die stark „AUDI“ schreiende C-Säule. Die MQB-Verwandtschaft zeigt sich in diesem Detail deutlich, was in Anbetracht der hübschen Optik aber kein Makel ist. Am Heck hat die Designer der Mut hingegen verlassen: Auffälligkeiten oder herausragende Elemente sucht man hier vergebens. Einzig die Chromblende, die so tut, als würde sie zwei Auspuffrohre einrahmen, ist ein Blender.

Innenraum – Klopf, klopf!

Der Volkswagen T-Roc möchte also ein Lifestyler sein, wie es so schön heißt. Eine junge, urbane Klientel soll mit dem SUV angesprochen werden, der ein Tiguan zu groß ist, die aber den Gelände-Look schätzt. Diese Kundschaft vermag jedoch zu wissen, was Premium ist und hier kommt der Neuling etwas ins Straucheln.

Viel Hartplastik, aber hübsch verpackt: Das Interieur des Volkswagen T-Roc

Der Grifftest bringt schließlich zu Tage, dass sich im Interieur fast ausschließlich Hartplastik befindet. Der obere Teil des Armaturenbretts? Hart. Die Mittelkonsole? Hart. Die Türverkleidungen? Hart. Das wird manch einer monieren und den Premium-Preis des Wolfsburgers entgegenhalten. Andererseits muss man sich aber auch fragen, wie oft man den oberen Teil des Armaturenbretts wirklich berührt. Wenn man ehrlich ist… nie! Dafür bekam der T-Roc großflächige Blenden spendiert, die man nach Lust und Laune in verschiedenen Farben – passend zum Außenlack – kolorieren lassen kann. Schade nur, dass das Finish zumeist matt ausfällt und nicht in Hochglanz ausgeführt ist.

Und sonst? Nichts zu meckern! Die bisherigen Nörgeleien sind ohnehin so hochgestochen, dass sie wenig ins Gewicht fallen. Schließlich steht hier ein richtig gutes Auto. Die Bedienbarkeit? Bestens! Das Infotainment mit 8-Zoll-Display verzichtet angenehmerweise nicht auf seine Drehregler und ist in kürzester Zeit verstanden. Außerdem ist es angenehm hoch angebracht. Und noch etwas bringt der VW T-Roc mit: Digitale Instrumente, die sich frei konfigurieren lassen. Das macht Laune und passt zum Styler-Charakter des Niedersachsen.

Ohne Fehl und Tadel: Die Bedienung des 8-Zoll-Infotainments gelingt kinderleicht

Selbst beim Platz muss der T-Roc, trotz seiner 25 Minder-Zentimeter zum Tiguan, kaum federn lassen. Vorn sitzt es sich bestens und alle notwenigen Elemente lassen sich großzügig justieren. Sind die Passagiere in Reihe eins zudem keine Riesen, lässt es sich auch in Reihe zwei gut aushalten. Zumal man – natürlich optional – auf hübschen, mehrfarbigen Polstern platznimmt. Der Kofferraum passt ebenfalls zum Format und zum Lifestyle-Cluster: Je nachdem, ob man eine Variante mit oder ohne Allradantrieb 4Motion bestellt, beläuft sich das Basisvolumen auf 392 bis 445 Liter. Umgeklappt bietet der Wolfsburger bis zu 1.290 Liter bei dachhoher Beladung. Das sind keine Fabelwerte, gehen aber in Ordnung.

Fahrgefühl – Ein echter Volkswagen

Es war zu erwarten: Der Volkswagen T-Roc fährt sich bestens und tendiert in keinerlei Extrem. Weder gibt er sich über-sportlich, noch sofa-weich. Der Crossover ist einer, der beim Fahren viel Talente miteinander verbindet. Sogar die Motorenwahl ist so aufgestellt, dass man sich niemals so vorkommt, als hätte man auf irgendetwas verzichten müssen. So bietet das Einstiegsaggregat zwar nur drei Zylinder und 999 ccm Hubraum, doch ist das Output von 115 PS durchaus passabel. Zumal die Fahrleistungen mit 10,1 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h und 187 km/h Topspeed absolut ausreichend sind.

Mehr Spaß bringt dennoch der 2.0 TDI mit seinen 150 PS. Zwar wird aus dem – bei diesem Motor stets serienmäßig allradgetriebenen – T-Roc kein Racer, doch bringt das Drehmoment von 340 Nm gute Laune. Leider schaltet das 7-Gang-DSG etwas verhalten und reagiert müde auf spontane Gasbefehle. Auch im Stop-And-Go-Verkehr neigt es dann und wann dazu, sich zu verschlucken. Die Empfehlung geht also zur 6-Gang-Handschaltung.

Der 2.0 TDI ist kräftig und sparsam. Mehr Spaß macht aber klar der 2.0 TSI mit 190 PS

Wenn man aber unbedingt auf das Selbstschalten verzichten mag, dann sollte man sich auch gleich den Top-Motor, den 2.0 TSI mit 190 PS gönnen. Der Vortrieb passt erst hier so richtig zur dynamischen Optik und lässt sich auch auf dem Datenblatt gut lesen. Nach 7,2 Sekunden liegen 100 km/h an und ein Ende ist erst bei 216 Sachen angesagt. Durchaus sportlich.

Und so lässt sich der VW T-Roc auch gerne von links nach rechts scheuchen, gefällt mit seiner zielgenauen Lenkung und dem fein ansprechenden Fahrwerkt. Grundsätzlich dynamisch ausgeprägt, lässt es nie auch nur die Idee aufkommen, unkomfortabel zu sein. Criusen mit mäßiger Geschwindigkeit? Easy! Und das sogar ohne verstellbare Dämpfer, Chapeau!

Fazit – Der VW T-Roc und die werten Mitstreiter

Die Wolfsburger wollen mit dem VW-Troc ein junges Publikum ansprechen, indem sie ihm ein hippes Äußeres verpassen, ohne jedoch auf ein Markengesicht zu verzichten. Angesichts der Preise, die bei 20.390 Euro starten und erst bei nahezu dem Doppelten enden (mit Vollausstattung), kann man das ein wenig in Frage stellen. Modern ist er ja, bietet eine ganze Armada an Assistenten (größtenteils gegen Aufpreis) und lässt sich nett ansehen. Aber ist er auch stark genug, um es mit der Konkurrenz aus den eigenen Reihen aufzunehmen? Der Audi Q2 ist längst zum Standard im Straßenbild geworden und der Seat Arona ist – weiß Gott – auch nicht von schlechten Eltern.

Und so steckt der Volkswagen T-Roc vielleicht nicht in einer Identitätskrise, dürfte es aber auch nicht unbedingt leicht haben.

Suzuki Grand Vitara Fahrbericht

Onroad? Offroad? Am liebsten beides. Schaut man sich die Verkaufszahlen der SUV-Welt an, dann ist der Zustand der Straßen in unserem Land anscheinend doch bedeutend schlechter als man gemeinhin annehmen will.  Bei weiblichen Autokäufern auch immer wieder beliebt, dass Argument zum Thema „Man sitzt so schön hoch und man sieht damit mehr.“ Natürlich sind 50% der Vorteile ad absurdum geführt, wenn jeder SUV fährt – aber so ein Vielzweckwagen ist – trotz der Diskussionen um Benzinverbrauch und CO²-Reduktion, auf der Wunschliste der Autokäufer noch immer ganz weit oben.

Bei Suzuki hat man Erfahrung mit Allrad-Fahrzeugen und eines der kultigsten Offroad-Modelle der Welt kommt vom kleinen japanischen Automobil-Hersteller: Der Jimmy. In meinem Fahrbericht musste sich nun der große Bruder des Jimmy beweisen:

Auf der falschen Fährte?

Suzuki Grand Vitara. Ein Name der Glanz in die eckige Hütte bringen soll. Angeboten als 3 und 5-Türer, kam der „große“ 5-Türer mit dem 2.4 Liter Benzinmotor zum Test vorbei. Wer auf kompakte SUV steht, der kann sich vermutlich auch mit dem großen Vitara schnell anfreunden. Das Design ist kantig und frei von sinnlosen Bögen und Formen. Dank großer, steiler Fensterflächen ist auch die Übersicht erstaunlich gut.

Die Bodenfreiheit ist mit  20 Zentimeter deutlich üppiger ausgefallen als im Umfeld der kompakten SUV durchweg üblich und auch wenn der Grand Vitara mit einem Allradantrieb ausgeliefert wird, das ganz grobe Gelände ist dennoch nicht seine Welt. Im Testzeitraum konnte ich den Allradantrieb jedoch nicht an seine Grenzen bringen. Sehr wohl jedoch die Bodenfreiheit und die Möglichkeiten der Achsverschränkung. Das man es durchaus ernst meint, mit der Wald- & Wiesen-Tauglichkeit, demonstriert Suzuki durch einen Allradantrieb der im Mitten-Differential gesperrt werden kann und sogar über eine Untersetzung verfügt.

Im Zusammenspiel mit dem 2.4l Vierzylinder-Benzinmotor gibt es jedoch ein Manko, das dem heftigen Offroad-Einsatz entgegen steht.

Sehr angenehm ist auf den ersten Meter, die für unsere Breitengrade eher ungewöhnliche Kombination aus Geländewagen und Benzinmotor. Durch den laufruhigen und 169PS starken Vierzylinder erlebt man die Fahrt im Offroader plötzlich viel „komfortabler“. Anderswo rüttelt und nagelt es vor allem im Kaltstart vor sich hin, im 2.4er Suzuki dominiert die aus Familien-Limousinen gewohnte Ruhe eines Benzin-Motors.

Feine Sache –

– bis man zum ersten Mal an die Tankstelle fährt.

Der Grand Vitara ist ein merkwürdiger Zwitter, dessen Einsatzgebiet irgendwo zwischen Forst-Betrieb und Seniorenheim zu suchen ist, oder?

  • Modellbezeichnung: Suzuki Grand Vitara 
  • Ausstattung:  Comfort
  • Testwagenpreis: 27.680€
  • Grundpreis Baureihe: 27.190€ 
  • Hubraum: 2.393 ccm³
  • Leistung: 169 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 11.7 Sekunden

Einfach gelöst, praktisch umgesetzt. Ein Zug an den Schlaufen und der Kofferraum wird dank der weg klappenden Sitze noch einmal größer. Bis zu 1.368 Liter!

Heckklappe:

Was dem Förster im Wald noch herzlich egal ist, kann beim be- und entladen an der Bordsteinkante besonders sinnlos sein! Nicht für den Rechtsverkehr angepasst!

Cockpit-Anzeigen:

Menschen mit Sehschwächen werden froh sein. Ein simples Cockpit mit großen Schriften. Einfach abzulesen. Simpel in der Gestaltung.

Design Außen: Harte Kante

Klare Kanten. Klare Formen. Fast ein wenig das Design der ersten Golf-Generation, übertragen auf einen kompakten Offroader. Das wirkt sachlich, überzeugend, nüchtern und gerade im täglichen Einsatz freut man sich über die steilen Fensterscheiben  und die wirklich sehr gute Rundum-Sicht.

Design kann man beurteilen und man kann es mögen. Im Falle des Vitara mag ich das Design. Er wirkt ehrlich, massiv, zuverlässig. Seine Formensprache brüllt den Rest im Straßenverkehr nicht an und verlangt von anderen, die Straße zu räumen. Hier ist kein „Hoppla-Hier-Komm-Ich“ SUV unterwegs.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

Design & Haptik Innen: Nachkriegsjahre

„Wir hatten ja damals nichts.“ Nicht einmal „Design“. Der Innenraum des Grand Vitara ist aus dem Bilderbuch der Haptik-Tristesse entsprungen.  Einfachste Plastik-Landschaften und ein Innenraum der am Wochenende am liebsten mit dem Dampfstrahler gereinigt werden will. Im Innenraum kann man dann auch langsam ablesen, in welche Richtung es mit dem Grand Vitara gehen wird. Welche Zielgruppe hiermit angesprochen werden soll.

1 Trostpunkt für den nett gemeinten Versuch, mit ein wenig silbern lackiertem Plastik für „moderne Coolness“ im Innenraum zu sorgen.

Bewertung: 1 von 10 Punkten

Fahrleistungen & Fahrgefühl: Über Stöckchen und Steinchen

169PS klingt nach richtig Leistung. Zumal man dem Grand Vitara das Leergewicht von über 1.5 Tonnen nicht zutraut. Er wirkt leichter, zierlicher. Dank des laufruhigen Benzin-Motors sind vor allem die ersten Meter ein wenig ungewöhnlich. Erwartet man doch, hoch sitzend und mit Gelände-Reifen ausgerüstet, einen groben Diesel-Motor unter der Haube der ungehobelt an sein Tagwerk geht.

Stattdessen wirkt der Grand Vitara ruhig und ausgeglichen. Er poltert nicht zum Start und setzt sich auch sonst völlig komfortabel in Bewegung. Mangels Drehmoment geschieht dies jedoch auch eher gemächlich. Dem kurzhubig ausgelegten Vierzylinder-Benziner ist nicht nach Hektik zumute. Das Fahrwerk steckt die Marschgeschwindigkeit locker weg und dank der Einzelradaufhängung an beiden Achsen kommt auch der Fahrkomfort auf täglichen Routine-Strecken nicht zu kurz.

Bewertung: 5 von 10 Punkten

Alltagsfaktor: Parkplatzjäger 

Dank der guten Übersichtlichkeit lässt sich der große Vitara auch ohne Hilfsmittel wie Parkpiepser in die nächste Parklücke rangieren. Die simple Bedienung des Oberförster-Jagdwagen ist im Alltag auch gut geeignet die Frau des Försters nicht zu überfordern.  Völlig frei von modernen Gadgets wie „Lane-Assist-Control“ und „Licht-Automatik“ erlebt man im Grand Vitara eine Reduzierung auf die notwendigsten Extras für einen Vielzweck-Wagen.

Mit dem großen Ladevolumen kann der Vitara nicht nur punkten, wenn der Jagd-Erfolg in die Schweißwanne gelegt wird. Auch der Einkauf von unzähligen Wasser- und/oder Munitionskisten verschwindet schnell und einfach in den tiefen des Vitara-Hecks.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

Serien-Ausstattung: Nutzwertig

Das Lenkrad lässt sich leider nur in einer Richtung (hoch+runter) verstellen. Eine Längen-Verschiebung wäre sinnvoll gewesen. Der Tempomat im 3-Speichen-Lenkrad ist selten zu nutzen, da der Einsatzzweck des Benziner-SUV eher weniger auf der Langstrecke zu suchen ist. Praktisch hingegen: 2x 12V Steckdosen links und rechts neben dem Schalthebel. Das Xenon-Licht erhellt die finsteren Waldwege und kommt ebenso in Serie daher. Die schlichten Bordcomputer-Fähigkeiten findet man erst nach einem Blick in das Handbuch.

Simpel in der Funktion, aber nicht weniger praktisch: Die Schlaufen in den Rücksitzen um diese schnell und sinnvoll weg zu klappen.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

Motor: Alte Schule.

Einen Klassiker im Motorenbau, hier findet man ihn noch einmal. Ein simpler 2.4 Liter Vierzylinder-Motor der als Kurzhuber ausgelegt ist und mit seinen 227Nm von keinem Turbodiesel-Triebwerk ernst genommen wird. Der größte Vorteil des stillen Benziners ist seine Laufruhe. Es ist ein Komfortmerkmal das man sich jedoch leisten können muss. Einen Testverbrauch von unter 10l auf 100km zu erreichen, erfordert viel innere Ruhe und eine Fahrstrecke mit wenig  Ansprüchen.

Im Gelände wirkt der Benziner dann vollends deplatziert. Selbst mit der aktivierten Untersetzung hat man an vielen Stellen das ungute Gefühl, dem Motor würde gleich die Luft ausgehen. Bleibt als Einsatzzweck der Schotter-Pfad im Wald. Mit gesperrtem Antrieb und in den ersten 3 Gängen lässt man es hier ordentlich krachen. Nur zu welchem Zweck?

Bewertung: 3 von 10 Punkten

Getriebe: Funktionsbox

Oben der Rührhebel – irgendwo da unten die Zahnräder. Geht man von einem Offroader aus, dann ist das simple 5-Gang Schaltgetriebe leicht zu schalten und ausreichend genau in der Führung.  Setzt man den Maßstab einer Reiselimousine an, dann stört der lange Schalthebel und die damit auch verbundenen langen Schaltwege. Ebenso ungewöhnlich war der späte Druckpunkt der Kupplung.  Unangenehm.

Bewertung: 3 von 10 Punkten

Multimedia & Audio: Im Frühtau

Die beste Form zum audiophilen Genuß im Grand Vitara zu finden, ist die Fahrt im Morgengrauen auf eine stille Wald-Lichtung. Dann versenkt man die Seitenscheiben, kippt die Lehnen nach hinten und lauscht der Natur bei ihrem Früh-Konzert.

Das verbaute Navigations- und Entertainment-System ist von Clarion aber trotzdem nur wenig überzeugend und die Lautsprecher eignen sich maximal für die Untermalung von Fachgesprächen.  Wer die MP3-Fähigkeit nutzen möchte, der hört am besten ein Hörbuch – lauter HipHop oder Rock ist nichts für die Anlage. Auch hier: Zielgruppen Definition gefunden.  Immerhin lässt sich das Radio über das Lenkrad fern bedienen. Das gibt doppelte Pluspunkt, da man sich dann nicht vom schlecht ablesbaren Display ablenken lassen muss.

Bewertung: 2  von 10 Punkten

Offroad: Wiesenheld

Allradantrieb, sogar in der Mitte sperrbar. Mit der Möglichkeit eine Untersetzung einzuschalten. Dazu Geländereifen in der Dimension 225/65-17. Und dennoch ist einfach zu früh Schluß um als vollwertiger Geländewagen gewertet zu werten. Das liegt nicht an der Bodenfreiheit von bis zu 20 Zentimeter (im Vergleich zu vielen soften SUV in dieser Preisklasse ist das viel!)  und auch nicht an der Wahl, eine Einzelradaufhängung zugunsten des komfortablen Straßenbetriebes zu verbauen. Es liegt am Motor und seinem mangelnden Durchzug. Entweder man fährt mit extremen Drehzahlen, oder man bleibt an der nächsten Grube hängen.  Ebenso wenig hilfreich: Die Kupplung mit ihrem langatmigen und spät gesetzten Druckpunkt.

Der Grand Vitara ist damit der erste Offroader, der mit auf der Straße mehr Spaß gemacht hat, als im Gelände. Es sei denn, man bezeichnet Waldwege und Wiesen, bereits als Geländefahrt …

Bewertung: 3 von 10 Punkten

Der Kostenfaktor: wenig Schotter, viel Kies

Deutlich unter 30.000€ für einen 5-Türigen Vielzweck-Kraftwagen. Ein gutes Angebot?

Und wieder lautet die Antwort: Das kommt darauf. Es kommt darauf an, was man sucht. Wofür man den Wagen sucht. Auf der Haben-Seite stehen ein großzügiges Platzverhältnis und eine gute Raumausnutzung. Ganz klar auf der Soll-Seite: Der Benzinverbrauch.

Der Einstiegpreis für den 1.9l Diesel setzt Suzuki derzeit bei 25.790€ und in dieser Form, kann man den Grand Vitara durchaus als sinnvolle und preiswerte Anschaffung sehen!

Bewertung: 4 von 10 Punkten

Fazit:

Es kann nur eine Zielgruppe für diesen Grand Vitara geben: Die der Freizeit-Jäger, den Förster – der Menschen, die gerne in der Natur unterwegs sind.  Und hier trifft der Grand Vitara mit dem 2.4 Benzinmotor in eine Lücke, die ich nicht kannte. Einen Offroader, der nicht so richtig „off-the-road“ fahren muss. Eine gemütliche Reise-Limousine, die nicht lange reist.  Statt dessen: Zuverlässige, weil einfache Technik. Ein ruhiger Motor mit einem Verbrauch der auf den Etappen durch den Wald noch als vertretbar angesehen wird und ein pflegeleichter Innenraum.

Bingo.

Zugegeben: Mich konnte der Grand Vitara nicht überzeugen. Zu sinnlos finde ich die Kombination aus simplen Benzin-Motor und Offroader-Talent-Hütte.  Aber es gibt Menschen, die sehr glücklich mit „ihrem“ Grand Vitara sind. Zum Beispiel meine Nachbarn, zwei Straßen weiter – ein pensionierter Förster – der sagte, es gibt kein besseres Auto – na dann! Weidmanns Heil!

Ranking: 41 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

Text: Bjoern Habegger | autohub.de | 2012 |