Eine umfassende Lebenszyklusanalyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) bestätigt den massiven Klimavorteil von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) gegenüber Verbrennern und Hybriden. Die Studie warnt zugleich vor irreführenden Vergleichen, die auf veralteten oder unrealistischen Annahmen basieren.
Eine im Juli 2025 veröffentlichte Studie des renommierten Forschungsinstituts ICCT liefert eine detaillierte Analyse der Treibhausgasemissionen von Pkw in der Europäischen Union über deren gesamten Lebenszyklus. Die Untersuchung vergleicht die Emissionen von der Produktion über die Nutzungsphase bis zum Recycling für verschiedene Antriebsarten und kommt zu einem klaren Ergebnis: Batterieelektrische Fahrzeuge sind die mit Abstand klimafreundlichste Option für den Individualverkehr.
Die wichtigsten Ergebnisse im Detail:
- Enormer Vorteil für E-Autos: Ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), das mit dem prognostizierten durchschnittlichen EU-Strommix der Jahre 2025-2044 betrieben wird, verursacht über seinen Lebenszyklus Emissionen von 63 Gramm CO₂-Äquivalenten pro Kilometer (g CO₂e/km). Das ist ein um 73 % geringerer Wert als bei einem vergleichbaren Benziner, der auf 235 g CO₂e/km kommt. Wird das E-Auto ausschließlich mit erneuerbarer Energie geladen, sinken die Emissionen auf 52 g CO₂e/km, eine Reduktion von 78 %.
- Hybride nur eine kleine Verbesserung: Hybridfahrzeuge (HEVs) und Plug-in-Hybride (PHEVs) zeigen zwar eine Verbesserung gegenüber reinen Verbrennern, ihr Einsparpotenzial ist jedoch begrenzt. HEVs emittieren mit 188 g CO₂e/km rund 20 % weniger als Benziner, während PHEVs bei realistischer Nutzung auf 163 g CO₂e/km kommen (30 % Reduktion). Ihre Emissionen sind damit jedoch immer noch rund dreimal so hoch wie die eines reinen E-Autos.
- Wasserstoff: Nur „grün“ ist sauber: Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs) können nur dann mit E-Autos mithalten, wenn sie ausschließlich mit „grünem“ Wasserstoff betrieben werden, der aus erneuerbaren Energien hergestellt wird. In diesem Fall erreichen sie mit 50 g CO₂e/km einen Spitzenwert. Wird jedoch der heute vorherrschende „graue“ Wasserstoff aus Erdgas getankt, liegen die Emissionen bei 175 g CO₂e/km und damit kaum besser als bei einem Hybridfahrzeug.
- Diesel und Erdgas ohne wesentlichen Vorteil: Die Studie zeigt, dass Diesel-Pkw mit 234 g CO₂e/km eine nahezu identische Klimabilanz wie Benziner aufweisen. Erdgasfahrzeuge (CNG) sind mit 203 g CO₂e/km nur geringfügig besser.
Die Methodik ist entscheidend
Ein zentraler Punkt der ICCT-Analyse ist der immense Einfluss der methodischen Annahmen auf das Endergebnis. Die Autoren warnen, dass durch die Wahl von „weniger repräsentativen“ Werten die Klimavorteile von E-Autos systematisch kleingerechnet und die von Verbrennern und Hybriden schöngerechnet werden.
Werden beispielsweise offizielle Labor-Verbrauchswerte (WLTP) statt realer Verbrauchsdaten, eine zu kurze Fahrzeuglebensdauer von 15 statt 20 Jahren und ein statischer, veralteter Strommix statt der prognostizierten Dekarbonisierung des Netzes angenommen, verkehrt sich das Bild dramatisch:
- Die Lebenszyklus-Emissionen eines BEV werden so um bis zu 64 % zu hoch eingeschätzt.
- Gleichzeitig werden die Emissionen eines PHEV um 32 % zu niedrig dargestellt, was den falschen Eindruck erweckt, sie seien fast so sauber wie ein BEV.
Die Autoren plädieren daher eindringlich dafür, bei Lebenszyklusanalysen stets von realistischen Nutzungsdaten, einer vollen Lebensdauer von 20 Jahren und der erwarteten Dekarbonisierung der Energieversorgung auszugehen, um eine fundierte Grundlage für politische Entscheidungen zu schaffen. Die Ergebnisse stützen die politische Zielsetzung, den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor, einschließlich aller Hybridvarianten, bis 2035 auslaufen zu lassen.