Noch vor wenigen Jahren galt Wasserstoff als einer der Hoffnungsträger der Mobilitätswende – emissionsfrei, reichweitenstark, schnell betankbar. Doch diese Hoffnung bröckelt. Nein, sie zerfällt in sich, wie die von CSU-Verkehrsministern kaputt gesparte Verkehrs-Infrastruktur in Deutschland – aber wir schweifen ab.
Heute hat Stellantis offiziell bekannt gegeben, dass man das Entwicklungsprogramm für Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie einstellt. Die geplante Serienproduktion der Pro One Transporter mit H2-Antrieb in Hordain (Frankreich) und Gliwice (Polen) wird nicht mehr aufgenommen. Der Wasserstoff-Zug – zumindest im Segment der leichten Nutzfahrzeuge – ist damit für einen der größten Automobilkonzerne der Welt abgefahren.
Wasserstoff bleibt Nische – und zwar eine teure
Die Begründung klingt ernüchternd: fehlende Infrastruktur, hohe Investitionskosten, mangelnde Kaufanreize, keine wirtschaftliche Perspektive bis 2030. Jean-Philippe Imparato, COO von Stellantis Europe, bringt es auf den Punkt: „Der Wasserstoffmarkt bleibt ein Nischensegment ohne Aussichten auf mittelfristige wirtschaftliche Nachhaltigkeit.“ Das ist eine klare Absage – und eine bewusste Priorisierung batterieelektrischer und hybrider Antriebe.
Was bedeutet das für die Branche? Zunächst einmal: Die Luft wird dünner für Wasserstoff als Energieträger im Automobilbereich. Stellantis war einer der letzten großen Player, die sich neben Toyota, Hyundai und BMW ernsthaft mit Brennstoffzellen-Entwicklungen im leichten Nutzfahrzeugsegment beschäftigten. Mit dem Rückzug verliert das Wasserstoff-Ökosystem nicht nur potenziell tausende Fahrzeuge auf der Straße, sondern auch strategische Investitionen in Tankinfrastruktur und H2-Zulieferer wie Symbio, an dem Stellantis zusammen mit Michelin und Faurecia beteiligt ist.
BMW: der letzte große Verfechter in Europa
Erst gestern hat der Autor auf LinkedIn auf einen Beitrag von Volker Quaschning (https://www.linkedin.com/in/quaschning) über BMWs Haltung zum Thema Wasserstoff kommentiert. Denn während andere Hersteller längst das Weite gesucht haben, hält BMW’s Chef Zipse am Konzept fest – zumindest im Premiumsegment. Der iX5 Hydrogen dient als rollendes Testlabor, ein Serienmodell wird weiterhin nicht ausgeschlossen. BMW argumentiert, dass Wasserstoff für große SUVs, Langstreckenfahrzeuge und internationale Märkte mit wenig Ladeinfrastruktur sinnvoll sein kann.
Doch mit jeder neuen Absage großer OEMs – ob Audi (bereits 2021), Mercedes-Benz (2020) oder jetzt Stellantis – steht BMW isolierter da. Und muss sich die Frage gefallen lassen: Kämpft man hier einen symbolischen Kampf aus Prinzip, oder gibt es wirklich noch einen belastbaren Business Case?
Was bleibt vom Wasserstofftraum?
Stellantis’ Rückzug ist ein weiterer Mosaikstein in einem Trend, der sich schon länger abzeichnet: Die Industrie konzentriert sich – getrieben von Kosten, Infrastrukturverfügbarkeit und politischen Rahmenbedingungen – auf batterieelektrische Mobilität. Wasserstoff bleibt in Europa vorerst auf Nutzfahrzeuge der Klasse N2/N3 (Lkw und Busse), industrielle Anwendungen und vielleicht auf Nischenmärkte beschränkt.
Wenn überhaupt.
Für BMW bedeutet das: Man schwimmt gegen den Strom. Das kann visionär sein – oder teuer. Die Zukunft wird zeigen, ob der iX5 Hydrogen und seine Nachfolger das Blatt noch wenden können.
Fazit:
Der heutige Schritt von Stellantis ist ein deutliches Signal: Wasserstoff im Pkw- und Transportersegment hat es in Europa schwer. Die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen passen nicht – noch nicht. Wer heute auf H2 setzt, tut das mit viel Idealismus, strategischer Weitsicht oder einem klaren Fokus auf ausgewählte Märkte. Die Realität aber heißt für die meisten Hersteller: Strom statt Wasserstoff.