Überlegene Raumausnutzung trifft auf zeitgemäße Technik

Der #Kangoo, den die meisten von uns als verlässlichen und effizienten #Hochdachkombi kennen, setzt mit seiner neuesten Langversion neue Maßstäbe in Sachen Raumangebot. Während die genauen Zahlen zum erweiterten Radstand noch im Dunkeln liegen, hat Renault beeindruckende Details zur Ladekapazität offengelegt: Ein enormes Volumen von bis zu 3.750 Litern lässt sich realisieren, wenn man die Fondsitze entfernt und die Beifahrerlehne umklappt. Das ist ein deutlicher Sprung gegenüber den bereits geräumigen 3.500 Litern des Standard-Kangoo.

Unter der Haube bietet #Renault drei #Motorvarianten an: einen Diesel, einen Benziner und eine elektrische Variante, den E-Tech Electric. Auch wenn die Preise für den Kangoo Grand noch nicht offiziell angekündigt wurden, lässt der Basispreis des Standardmodells von 26.350 Euro darauf schließen, dass die Langversion in der Nähe der 30.000-Euro-Marke angesiedelt sein wird.

Der Vergleich von Technik-Klonen ist oft langweilig. Zu ähnlich sind sich die Autos verschiedener Hersteller. Im Fall von Nissans Qashqai und dem Plattform-Zwilling Renault Austral zeigen sich hingegen viele Unterschiede.

Das SUV-Duo Austral/Quashai teilt sich die technische #Plattform, aber #Renault und #Nissan haben darauf geachtet, Unterschiede herauszuarbeiten. Wir haben uns beide im Vergleich angeschaut.

Der #Qashqai fällt mit 4,43 Meter etwas kleiner als der 8 Zentimeter längere Austral aus. Nebeneinandergestellt fällt der #Größenunterschied kaum auf, sehr viel augenfälliger sind hingegen die deutlich verschiedenen Designs. Ob #Charakterlinien im Blech, Leuchten, seitliches Fensterband, die Gestaltung von Gesicht und Hintern – hier stehen zwei Autos beieinander, die man als #Konkurrenzmodelle unterschiedlicher Hersteller wahrnimmt. Der Qashqai mag eine Spur eleganter, schnittiger erscheinen. Den Austral werten hingegen detailversessene und animierte Leuchten auf. Ganz trendig setzt Renault auf LEDs statt auf Chromschmuck, der beim #Nissan noch umfangreicher vorhandenen ist. Statt dem Qashqai zu ähneln, knüpft das Austral-Design eine Familienbande zum neuen Elektro-Megane. Nicht als Nissan-Klon, sondern als selbstbewusstes Mitglied einer in die Zukunft gerichteten Renault-Familie kommt der #Franzose daher.

Auch innen. In beiden Fällen wurde der Arbeitsplatz zeitgemäß digital eingerichtet, zugleich allerdings darauf geachtet, jeweils eigene Bildschirm-, Bedien- und #Materialwelten zu inszenieren. Der Arbeitsplatz im Renault wirkt #progressiver und etwas wertiger, der im Nissan eine Spur #klassischer und weniger überraschend. Im Qashqai ist der Gangwahlhebel zum Beispiel noch in der Mittelkonsole, während er beim Austral als Lenkstockhebel ausgeführt wurde, was wiederum mehr Freiheiten beim #Design der Mittelkonsole erlaubt, die Renault sowohl schick als auch funktional gestaltet hat. Im Qashqai-Cockpit finden sich mehr Knöpfe, während die Franzosen eher nach Tesla-Vorbild einen besonders großen und zum Fahrer geneigten #Touchscreen ins Zentrum der Bedien- und Infotainment-Lösung setzen, die zudem auf #Google aufbaut. Nissan schwört hingegen auf eine eigene digitale Nutzeroberfläche, die ein wenig angestaubt erscheint, allerdings vor weniger Rätsel stellt. Unterm Strich sind beide Autos zeitgemäß und #übersichtlich und dank vieler in den Testexemplaren vorhandenen Optionen auch komfortabel eingerichtet. Bemerkenswert aus Sicht des Fahrers sind die in beiden Probanden erfreulich schmalen A-Säulen, während die breiten C-Säulen in beiden Fällen das #Sichtfeld nach hinten stark einschränken. Auch im Austral, der im Gegensatz zum Qashqai sogar ein drittes Fenster in den Flanken zeigt, das aus der Innenperspektive jedoch zu klein ausfällt, um einen großzügigen Blick nach hinten zu erlauben.

Hier wie dort handelt es sich um #Fünftürer mit guten Platzverhältnissen vorne wie hinten. Wird in Ausstattung investiert, öffnen die #Heckklappen jeweils elektrisch. Dank Zwischeneinleger sind bei beiden Modellen #Ladekante und Kofferraumboden auf gleicher Höhe. Reicht der Platz im #Gepäckabteil nicht, lassen sich jeweils Zwischendecks absenken, die Rücklehnen sind klassisch zweitgeteilt umlegbar. Dazu werden beim Nissan Knöpfe in der Lehne gedrückt, beim Austral gibt es hingegen in den Seitenwänden Hebel zum Fernentriegeln. Unterschiedlich ist auch die #Raumausbeute laut #Herstellerangaben: Der Austral kann 500 bis 1.525 Liter einladen, im Nissan sind es bei der angetretenen #e-Power-Version 479 bis 1.415 Liter.

Apropos e-Power: Der #Antrieb macht in diesem Vergleich den vielleicht größten Unterschied. Während der Austral als klassischer Benziner mit kleinem Mildhybrid-Elektro-Boost angetreten ist, fährt der Qashqai schon wie ein Elektroauto. Schuld ist das von Nissan entwickelte, serielle #Hybridsystem e-Power, das einen 1,5-Liter-Benziner mit einem E-Motor kombiniert. Letzterer treibt den Qashqai mit seinen 140 kW/190 PS an, während der #Verbrenner als Bordkraftwerk zur #Stromerzeugung fungiert. Und typisch für einen Stromer reagiert der Qashqai auf den beherzten Gasbefehl engagiert und zunächst lautlos. Im Austral hingegen sorgen der #Turbobenziner und das Stufenlos-Getriebe zunächst für eine Gedenksekunde und etwas knurrige #Verbrennergeräusche. Der Austral vermittelt dabei ein eher klassisches #Fahrgefühl, während sich der Qashqai etwas eigenwillig geriert. Will man hier nämlich Leistung, muss der Benziner Strom erzeugen. Der eigentliche Antrieb legt sich zunächst zwar lautlos ins Zeug, doch fordert dieser mehr #Strom als der kleine #Akku liefern kann, klingt sich im Hintergrund deutlich wahrnehmbar auf gleichbleibendem Drehzahlniveau der #Vierzylinder ein. Wer es nicht allzu eilig hat, wird den e-Power-Antrieb, ob seiner eher ruhigen, linearen und gleichmäßigen Leistungsabgabe sicherlich mögen. Gehobenes Tempo liegt ihm nicht so sehr, denn will man flotter auf der #Autobahn unterwegs sein, wird der maximal 170 km/h schnell fahrende Qashqai laut und durstig. Vor allem im urbanen Geläuf erscheint er als die bessere Wahl, denn er ist antrittsschneller, außerdem muss man dank One-Pedal-Drive-Modus nur selten bremsen. Das #Fahrwerk des Nissan war zudem weniger stößig und dadurch das gemütlichere Auto. Wer öfter mit Tempo auf der #Autobahn unterwegs fahren will, wird sich mit dem straffer abgestimmten Austral mit klassischem #Benziner vermutlich mehr anfreunden können. Trotz üppiger 116 kW/158 PS wird man allerdings auch hier mit maximal 174 km/h eher Mitschwimmer denn Linksspur-Löwe sein. 7,8 Liter Benzin haben wir dennoch mit dem Austral verfeuert. Beim Qashqai, der zu mehr #Effizienz erzieht, waren es 6,0 Liter.

Wer sich für einen Mildhybrid-Benziner entscheidet, muss sich bei der Wahl der Baureihe übrigens nicht festlegen, denn der wird für Austral wie Qashqai angeboten. Der hier getestete e-Power-Antrieb bleibt hingegen eine Nissan-Lösung. Die Franzosen bieten alternativ den Austral mit ihrem eigenen #Vollhybridsystem an, das einen #Dreizylinder-Benziner (96 kW/131 PS) mit einem E-Motor (50 kW/68 PS) kombiniert, die zusammen 147 kW/200 PS bereitstellen. In dieser Variante bleibt der Verbrenner Hauptantriebsquelle, doch der E-Motor erlaubt rein elektrisches Fahren über kürzere Strecken. Selbst bei den #Motorisierungen bieten also beide Partner sich deutlich voneinander unterscheidende Optionen an. Die Preise weichen dabei nur geringfügig ab. Rund 36.000 Euro kostet der Austral als Mildhybrid mit Automatik, 500 Euro mehr sind es beim Qashqai. Soll es der Full-Hybrid sein, startet der Franzose bei rund 44.000 Euro, während das Nissan-Pendant e-Power ab 41.360 Euro zu haben ist. Außerdem bieten beide Marken verschiedene aber im Kern ähnliche #Ausstattungsniveaus an. Wer in beiden Fällen die teuren Hybridantriebe mit #Vollausstattung kombiniert, landet bei Nissan bei rund 49.500 Euro, beim Austral sind es etwas über 52.000 Euro.

Mario Hommen/SP-X

Renault hat seit 1990 den Clio im Programm. Der Kleinwagen entwickelte sich schnell zum Bestseller in Europa und ist mittlerweile in der fünften Generation auf dem Markt. Deren Vorgänger (2012 bis 2019) kann man als Gebrauchte recht zahlreich auf den Gebrauchtwagenbörsen finden. Allerdings sollte man laut TÜV-Report auf einige Schwächen achten.

Karosserie und Innenraum: Der Clio IV ist weder knuffig-niedlich noch unscheinbar. Mit seiner breiten Spur, den ausgestellten Radkästen, den betonten Scheinwerfern, großen Stoßfängern und dem auf Hochglanz polierte Rhombus-Logo macht der Kleinwagen optisch was her und wirkt erwachsen. Er wurde sowohl als Fünftürer als auch seit Anfang 2013 als Kombi angeboten. Der Grandtour genannte Kombi ist 4,27 Meter lang und bietet je nach Rückenlehnenstellung zwischen 443 und 1.380 Liter Kofferraumvolumen. Der 4,06 Meter lange Fünftürer kommt auf 288 und 1.146 Liter. Mit ein wenig Rücksicht aufeinander können Front- und Fondpassagiere kommod reisen und ausreichend Stauraum fürs Gepäck ist bei beiden Varianten vorhanden. Je Geschmack des Erstkäufers gibt sich der Innenraum farbenfroh. Renault hatte Design-Accessoires etwa für die Oberseite des Instrumententrägers beispielsweise in Blau, Gelb oder Rot im Programm.

2016 erhielt der Clio ein Facelift. Die Front bekam unter anderem eine andere Kühlergrilloptik mit größeren Luftöffnungen sowie Voll-LED-Scheinwerfer für die höchsten Ausstattungsstufen.

Motoren und Antrieb: Zum Marktstart standen ein 1,2-Liter-Vierzylinder mit 54 KW/74 PS und ein 0,9-Liter-Dreizylinder mit 66 kW/90 PS zur Wahl. Ein weiterer 1,2-Liter-Vierzylinder mit 88 kW/120 ergänzte seit 2013 das Benzinerprogramm. Der 120 PS war zunächst ausschließlich mit einem Sechsgang-Doppelkupplungstriebe (EDC) zu haben; seit dem Facelift wurde er auch mit einem manuellen Sechsganggetriebe ausgeliefert. Die kleinen Benziner verfügen über ein Fünfganggetriebe. Die Normverbräuche liegen zwischen 5 und 5,5 Litern. Neben den Brot- und Butter-Motoren wartete Renault in der Topversion R.S und R.S. Trophy mit deutlich mehr Leistung auf. Der R.S. leistete 147 kW/200 PS, der Trophy 162 kW/220 PS.

Der 1,5-Liter-Renault-Diesel in den Ausbaustufen mit 55 kW/75 PS und 90 PS und seit 2016 mit 81 kW/110 PS sollten mit Verbrauchswerten zwischen 3,5 und 4 Litern Vielfahrer überzeugen. Beim 110 PS sorgte ein Sechsgang-Handschalter für die Kraftübertragung auf die Vorderräder, bei den anderen kam ein Fünfganggetriebe zum Einsatz. Als Alternative gab es für den 90 PS-Diesel ein Sechsgang-EDC.

Ausstattung und Sicherheit: Zum Marktstart 2012 gab es die Ausstattungen Expression, Dynamique und Luxe, seit dem Facelift 2016 heißen die Linien Start, Life, Limited, Intense und Initiale Paris. Bereits die Basisversionen bieten Annehmlichkeiten wie Tempomat, Zentralverriegelung, Keycard oder Zentralverriegelung. Wer eine Klimaanlage will, hat diese automatisch ab den Versionen Dynamique/Limited an Bord. Wer viele Extras möchte, wird zum Bespiel in den Komfortniveaus „Luxe“ und Intens fündig. Hier gab es unter anderem Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer oder Navi. Die Top-Version Initiale Paris hat das Infotainmentsystem R-Link an Bord, welches neben Navi- und Audiofunktionen auch einige Online-Dienste bietet. Beim NCAP-Crashtest erreichte der Clio ein Fünf-Sterne-Ergebnis. Heute übliche Assistenzsysteme hat er aber nicht an Bord.

Qualität: Der Clio IV schlägt sich bei den TÜV-Hauptuntersuchungen (HU) besser als sein direkter Vorgänger, die TÜV-Prüfer finden aber trotzdem einiges zu bemängeln. Der Clio fällt durch Probleme bei der Achsaufhängung auf, und zwar schon ab der zweiten HU. Bei älteren Modellen sollte man auch die Bremsanlage genau inspizieren lassen. Federn, Dämpfung und Auspuff zeigen sich bislang eher mängelarm.

Fazit: Der Clio IV ist ein schicker Kleinwagen, der mit ordentlichem Platzangebot und in den höheren Ausstattungslinien mit allerlei Komfort verwöhnt. Mindestens 5.000 Euro muss man investieren, bei gut ausgestatteten Fahrzeugen werden auch gerne 7.000 Euro und mehr aufgerufen. Die Grandtour-Modelle sind ab rund 8.000 Euro zu haben.

Vor 26 Jahren erschien der erste Renault Scenic, gedacht für Familien mit Platzbedarf und Spaß am komfortablen Reisen dank besserem Überblick als in den normalen Limousinen. Er wurde zum Vorbild für viele andere, zum Beispiel den Opel Zafira oder den VW Touran. Inzwischen hat der SUV-Boom diesen Mini-Vans weitgehend den Rang abgelaufen. Demnächst rollt der letzte Scenic vom Band, der größere Grand Scenic geht in die Verlängerung.

Enthüllt

Die Fans müssen nicht Trauer tragen. Zumindest der Name bleibt erhalten, schmückt aber künftig ein Auto, das mit dem Original von einst nichts mehr gemein hat. In einem Pariser Vorort ließ der neue Scenic jetzt die Hüllen fallen. Er wird in zwei Jahren nach den E-Tech-Modellen von Twingo, Zoe und Megane der vierte Renault-Pkw mit Elektroantrieb. Und er folgt der Grundform, die viele der neuartigen Stromer heute tragen. Ob VW ID.3, Hyundai Ionic 5 oder auch der größere Bruder Renault Megane E-Tech: Die neue Golf-Klasse glänzt durch langen Radstand, weit nach außen gerückte Räder und einen luftigen Innenraum, weil ja viele Attribute der Verbrenner-Generation nicht mehr nötig sind.

Und da die flachen Batteriezellen stets im Kellergeschoß verschwinden, ergibt sich eine höhere Sitzposition, was wiederum auch die SUV-Fans akzeptieren können.

Nein, mit dem künftigen Serienauto hat die „Vision“ genannte Studie der neuen Scenic nichts zu tun. Aber die Silhouette und die Proportionen werden sich bis zum Erscheinen kaum noch verändern. Ein bulliger Typ, dessen satter Auftritt für eine neue Art der Sportlichkeit steht, die sich nicht mehr an immer mehr PS orientiert, sondern durch teilweise recht wildes Karosserie-Gezacke an Seiten und Heck Modernität ausdrücken will. Kombiniert mit LED-Elementen wie den acht Einzel-Strahlern vorne, die die bislang braven Scheinwerfer ablösen. Viele der Details werden es nicht ins richtige Leben schaffen. Dazu gehören die Türen, die sich nach der Kleiderschrank-Logik gegenläufig öffnen und so ohne mittlere Säule auskommen müssen. Das dürfte die Crash-Test-Regeln wohl kaum überstehen.

Airbags deluxe

Auch das Innenleben mit dem fast rechteckigen Steuerhorn dient derzeit eher der Show ohne Realitätsbezug. Die vielen kleinen Zusatzbildschirme sollen Informationen bieten, die sonst in einem Zentralmonitor gebündelt werden. Neu sind auch Airbags, die sich um die Insassen wie ein Kokon legen. 

Viel wichtiger als derartige Schaustücke ist das ernsthafte Vorhaben, den Scenic zum wirklich „grünen“ Modell zu machen. Dabei geht es um die zahllosen versteckten Materialien und Bauteile, die bei ihrer Produktion einen mehr oder weniger großen CO2-Fussabdruck hinterlassen. Beispiele sind der Fußboden aus recyceltem Plastik von Milchflaschen oder Kunststoffrohren sowie alle Aluminiumteile des Scenic. Das gleiche gilt zu 95 Prozent für den verwendeten Stahl. In Summe werden zu 70 Prozent recycelte oder erneuerbare Materialien verwendet. Ziel ist es auch, dass 95 Prozent der Teile nach Ende eines Scenic-Lebens wiederverwertbar sein werden.

Ab 130 PS soll es ihn geben

Die technischen Daten des neuen Kompakt-Renaults sind noch weitgehend Verschlusssache. Im ersten Schritt soll er die Technik des Megane E-Tech nutzen. Das Basismodell wird also die 40 kWh-Batterie und den E-Motor mit 96 kW/130 PS nutzen. Ob auch die stärkere Megane-Version (60 kWh-Batterie,162 kW/220 PS) im Scenic zu haben sein wird, verrät Renault noch nicht.

Hybrid ohne Verbrenner?

Überraschend aber eine neue Technik, die skeptischen Kunden den Umstieg aufs E-Auto schmackhaft machen soll. Dabei geht es um die Reichweiten-Angst, immer noch ein Argument der Strom-Verweigerer. Die Top-Version soll eine Art Hybridantrieb an Bord haben. Natürlich nicht einen Verbrennungsmotor wie heutige Doppelherz-Systeme. Der Scenic wird eine hinter der Batterie montierte Brennstoffzelle an Bord haben, die 16 kW/22 PS leistet und mit grünem Wasserstoff aus einem Tank unter der Fronthaube betrieben wird.

Der damit erzeugte Strom dient nicht direkt dem Antrieb, sondern ist nur für das Nachladen der Batterie zuständig. So will Renault die elektrische Reichweite der 40 kWh-Batterie auf bis zu 800 Kilometer erweitern. Geht der Vorrat an Wasserstoff zur Neige, kann in weniger als fünf Minuten an einer H2-Zapfsäule nachgetankt werden.

Renault rechnet damit, dass das Netz an Wasserstoff-Tankstellen bis Anfang des nächsten Jahres immer dichter werden wird und will deshalb den Hybrid-Scenic auch erst dann an den Start bringen. Dazu allerdings muss die heutige Plattform an das neue Antriebskonzept angepasst werden. So wandert der E-Motor ins Heck, das Auto bekommt also Hinterradantrieb. Die Idee: Bei alltäglichen Touren unterscheidet sich der Scenic nicht von anderen E-Autos, bezieht seinen Fahrstrom aus der Batterie.

Vor einer längeren Reise berechnet das Navigationssystem, wie intensiv die Brennstoffzelle als Kraftspender zur Unterstützung genutzt wird. Bei kaltem Wetter kann per Wasserstoff-Power auch die Temperatur des Akkus für eine längere Reichweite erwärmt werden. Die Ingenieure rechnen damit, dass der Wasserstoff-Tank etwas alle drei Stunden neu befüllt werden muss. Am Zielort angekommen, wird das geparkte Auto wieder normal per Wallbox nachgeladen.

Vorläufige technische Daten

Schrägheck-Limousine der Kompaktklasse mit fünf Türen, Länge: 4,49 m, Breite: 1,90 m, Höhe 1,59 Meter. Radstand: 2,84 m, Kofferraum-Volumen: k.A.
Antrieb: 160 kW/218 PS-Elektromotor, Batterie: 40 kWh. Kombiniert mit wasserstoffbetriebener 16 kW/22 PS-Brennstoffzelle zur Verlängerung der Reichweite
Geplanter Serienstart des Hybrid-Scenic: Anfang 2030

Wer im Modelllexikon von Renault forscht, stößt auf eine große Zahl von Namen. Heute weitgehend vergessene Beispiele aus jüngerer Vergangenheit sind Avantime, Vel Satis, Safrane oder Fluence. Meist musste ein neuer Name her, wenn ein Modell bei den Kunden nicht so ankam, wie es sich die Pariser Renault-Chefs erhofften. Ein Schicksal, das jetzt auch das SUV-Modell Kadjar ereilt. Da es ihm nicht gelang, die Lücke zum Bestseller VW Tiguan zu schließen, wandert der Name jetzt ins Firmenarchiv und macht Platz für den „Austral“.

„Südlich“

Ein Renault aus Australien? Mitnichten deutet der neue Name auf die Herkunft des modernen, neu geschneiderten Fünftürers hin. „Austral“ ist ein heute kaum noch genutztes Wort für „südlich“, das soll laut Renault „bei den Kunden die Bilder grenzenloser Weite des Südens erwecken und deren endlose Möglichkeiten symbolisieren“. Renault-Chef Luca de Meo übersetzt die Marketing-Sprechblase und erklärt: „Der Austral ist die beste Verkörperung für alles, was ein SUV dieser Größe haben muss“.

Damit meint er wohl die gefällige Linienführung, deren Merkmal ein sanft nach hinten abfallendes Dach ist, das in einem Heckspoiler im oberen Drittel der Rückscheibe endet. Dagegen wirkt die Frontpartie wuchtiger, ähnelt in ihrer Optik zwar dem elektrischen Megane E-Tech, trägt aber als Benziner zwangsläufig einen markanten Kühlergrill ober- und unterhalb des Stoßfängers. Für das Markenlogo bekam die Motorhaube wie beim E-Auto eine rechteckige Aussparung. Typisch für einen Austral soll die Signatur des LED-Tagfahrlichts sein, deren Leiste über den Scheinwerfern beginnt und dann schwungvoll gen Zentrum der Front abbiegt.

Viel digitale Fläche und Head-up Display

Größer sind die Ähnlichkeiten zwischen Verbrenner und Elektro-Megane im Innenraum. Die beiden Monitore vor dem Fahrer und im Zentrum des Armaturenbretts verschmelzen zu einem großen Ganzen. Inklusive des Head-Up-Displays kommt da ein eine Menge Anzeigefläche zusammen. Je nach Ausstattung glänzt der Austral rundum mit ansehnlichen Materialien in Holz- oder Karbonoptik, gesteppten Sitzbezügen und manchem mehr, was in dieser Klasse nicht überall zu finden ist.

Allerdings ist das wie üblich stets eine Frage der Haushaltskasse. Garniert ist das Ambiente mit einem großzügigen Platzangebot auch für die Hinterbänkler. Von fast 28 Zentimeter Kniefreiheit können Passagiere von Billig-Airlines nur träumen. Ähnliches gilt für den Platz zwischen Haupthaar und Dachhimmel. Die hinteren Sitze sind in der Länge verschiebbar. So kann der Kofferraum von 430 auf bis zu 555 Liter vergrößert werden. Werden die Lehnen umgeklappt, sind es bis zu 1.455 Liter. 

Wesentliche Änderungen finden sich im Motorraum. Tschüss Diesel heißt das neue Renault-Motto ausgerechnet in einer Fahrzeug-Klasse, in der dieser Antrieb lange die erste Wahl war. Dafür soll die Elektrizität für sparsamen Umgang mit dem immer teurer werdenden Sprit sorgen. Das Topmodell geht mit einem sogenannten Full-Hybrid ins Rennen. Neben dem 1,2-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern ist eine Batterie an Bord, die sich mit 1,7 kWh Kapazität und 400 Volt über einen Elektromotor am Antrieb beteiligt.

Gemeinsam kommt das Duo auf 146 kW/200 PS. Die Batterie wird ständig durch den Verbrenner und die beim Bremsen oder Rollen entstehende Energie nachgeladen. Laut Renault reichen zum Beispiel drei starke Bremsungen aus, um den Akku wieder zu 80 Prozent zu füllen. Im typischen Stadtverkehr soll der Austral zu ebenfalls gut 80 Prozent elektrisch unterwegs sein und so 40 Prozent sparsamer sein als klassische Verbrenner.

Kein Plug-in Austral

Aber: Da die rein elektrische Reichweite für nicht einmal zwei Kilometer ausreicht, kann so ein Full-Hybrid nicht mit einem E-Kennzeichen geadelt werden. Die Lösung wäre eine stärkere Batterie, die per Steckdose nachgeladen wird. Ein solcher Plug-in-Hybrid ist für den Austral aber nicht vorgesehen. Dafür spendieren die Franzosen den günstigeren Modellen eine „milde“ Hybridversion, die über ein 48-Volt-Bordnetz (im Basismodell 12 Volt) einen Generator speist, der sich um die Versorgung diverser Stromverbraucher kümmert und nach dem Start-Stopp auch für das Wiederanlassen des Benziners sorgt. Immerhin sollen die drei Hybrid-Arten für einen Verbrauch auf Diesel-Niveau gut sein.

32 Assistenzsysteme

Im Gegensatz zum Antrieb ist der 4,51 Meter lange Austral bei den Themen Vernetzung dank Online-Anbindung oder den Assistenzsystemen voll auf der Höhe der Zeit. Immer mit dem Internet verbunden kann er diverse Google-Apps nutzen, Updates empfangen und einige Einstellungen mit Sprachbefehl steuern. Für die Sicherheit sorgen bis zu 32 elektronische Helfer. Auch eine Allradlenkung kann bestellt werden, die den Wendekreis auf 10,1 Meter verkürzt, 1,4 Meter weniger als ohne das System. Auf der Aufpreisliste stehen auch LED-Matrix-Scheinwerfer, Allradantrieb und manch andere Delikatesse.

Da bis zum Marktstart im September noch ein halbes Jahr Zeit bleibt, nennt Renault noch keine Preise. Das Basismodell des bisherigen Renault Kadjar startete zuletzt bei 30.600 Euro. Insofern ist für den Austral mit üblichen Neuheiten-Aufschlag zu rechnen.

Vor nicht allzu langer Zeit sonnte sich Renault im Elektro-Himmel. Der kompakte Zoe war 2013 zusammen mit dem BMW i3 das erste ernsthafte E-Auto aus Europa und führte in Folge immer wieder mal die Verkaufshitparade an. Etwas später kam noch das Stadtmobil Twingo electric hinzu. Gut 400.000 E-Autos hat Renault bisher verkauft. Jetzt endlich kommt der nächste Schritt, im Blick sind jetzt Familien samt Gepäck und deutlich längere Strecken. Dabei setzen die Franzosen auf einen vertrauten Namen. Der Golf-Konkurrent Mégane, seit vielen Jahren eine feste Größe im Kompaktsegment, kommt jetzt mit dem Zusatz „E-Tech“ auch als echter Stromer zu Preisen ab 35.200 Euro.

Fast schon tiefgelegt

Der Franzose rollt auf einer speziellen Plattform, die von nun an von der Firmenfamilie Renault, Nissan und Mitsubishi für diverse Modelle gemeinsam genutzt wird. Der Unterbau ermöglicht es, die beiden Räderpaare weit an die Außenränder der Karosserie zu schieben. Da das extrem flache, nur 11 Zentimeter hohe Batteriepack im Untergeschoß verschwindet, ergibt sich ein ebener, recht tief liegender Boden über die gesamte Länge des Mégane.

Deshalb lockt vor der ersten Testtour zunächst eine Sitzprobe im Fond. Erstaunlich, dass im nur 4,20 Meter langen Franzosen fast 21 Zentimeter Luft zwischen Kniescheibe des Hinterbänklers und der Rückseite des Vordersitzes verbleiben. Der lichte Raum zwischen Haupthaar und Dachhimmel ist trotz der nach hinten abfallenden oberen Karosserielinie selbst für Hutträger geeignet. Allerdings müssen länger geratene Mitreisende beim Einsteigen wegen der in die Seite ragenden Dachform ihre Köpfe und Rücken deutlich nach vorne neigen, um ohne Kopfschmerzen die hinteren Sitze zu erreichen. Erst dann kann das üppige Raumgefühl genossen werden.

Kniekuscheln ist angesagt

Kein Problem dagegen für die Frontpassagiere, die schnell die neue Luftigkeit eines Renault schätzen lernen. Die Tunnelbarriere zwischen den Sitzen ist recht flach geraten, der Wählhebel für die Eingang-Automatik hinters Lenkrad gewandert. Kniekuscheln mit Beifahrer ist also möglich. Beeindruckend das optische Statement der beiden Monitore. Das mittige aufrechte Zentraldisplay ist je nach Ausstattung bis zu 30,5 Zentimeter hoch und wächst an der oberen linken Ecke mit dem Kombiinstrument hinterm Lenkrad zusammen. Das daraus entstehende liegende „L“ bildet eine Fläche von 774 Quadratzentimetern. Ein wenig Tesla-Feeling und neuer Rekord mit in der Kompaktklasse.

Der Startknopf wartet rechts hinterm Steuer, ein sanfter Druck weckt die Batterie und eröffnet eine Art Lightshow der beiden Bildschirme. Deren Helligkeit versöhnt mit dem ansonsten sehr dunkel gehaltenen Ambiente des Innenraums. Leise surrend wie alle E-Autos setzt sich der Mégane in Bewegung, ein eigens komponiertes, gesetzestreues Fahrgeräusch warnt unachtsame Fußgänger. Im Test-Renault sorgt eine 60 kW/h-Batterie für die nötige Energie, um den 160 kW/218 starken Elektromotor zu füttern.

Power versus Ausstattung

Man hätte sich auch mit der bescheideneren 93 kW/131 PS-Version zufriedengeben können. Die bringt laut Datenblatt 20 Kilometer mehr an Reichweite (470 statt 450 km), spurtet mit 10,5 Sekunden drei Sekunden langsamer auf Tempo 100 und liefert mit 250 Nm ein Sechstel weniger an Drehmoment. Erstaunlicherweise kostet weniger Kraft einen Tausender an Aufpreis (42.700 Euro), was aber an der besseren Ausstattung im Vergleich zum Kraftprotz liegt. Es bleibt ein wenig rätselhaft, warum Renault partout seine Kunden ins stärkere Modell locken will.

Sei´s drum, auf den ersten Metern wird deutlich, dass unser Mégane sich jeder Fahrlage souverän stellt. Ob beim leisen Gleiten durch das noch touristenarme und fast staufreie Marbella, auf den kurvenreichen spanischen Landstraßen mit ihrem hügeligen Auf und Ab oder auf der Autobahn, wo das landesweite Tempolimit von 120 km/h den Akku weniger fordert als es in Deutschland zu erwarten ist. Die Rekuperation, deren Heftigkeit per Schaltpaddel am Lenkrad in vier Stufen bestimmt wird, kommt abseits der Schnellfahrbahn zum Zuge.

Erst im Kolonnenverkehr oder durch Ortschaften kann die Rückgewinnung der Energie so genutzt werden, dass das Bremspedal kaum in Aktion treten muss. Das will aber geübt werden, um an einer roten Ampel punktgenau ohne Berührung des linken Pedals zum Stehen zu kommen. Fahrspaß im Elektrozeitalter.

Abgasfrei und reisetauglich

So ein zumindest vor Ort abgasfreier Mégane entpuppt sich in der Praxis schnell als problemloses Reisemobil, verwöhnt mit einem Mittelweg zwischen nötiger Straffheit und angenehmem Komfort auf allen Wegen. Die Lenkung erfordert Gewöhnung, braucht zwar bei einer 180-Grad-Wende weniger Dreharbeit, will aber bei flotterem Angehen enger Kurven gefühlvoll abgefangen werden.

Möchte gar kein Sportwagen sein

In der Tat sind französische Autos längst keine Sänften mehr, haben aber nicht den Anspruch auf ausgeprägte Sportlichkeit der verblassenden Verbrennerzeit. Wer als typischer E-Fahrer eher unaufgeregt unterwegs sein und nicht an der Haftgrenze durch Kurven wedeln will, ist bestens mit einem Mégane bedient. Und hat dank der Antrittskraft des E-Motors stets die Sicherheit, auf der Landstraße einen Truck flott rechts liegen zu lassen.

Die Bilanz am Ende eines Mégane-Tages offenbart jede Menge Licht und relativ wenig Schatten. Renault ist nach seinem Erfolg mit dem Zoe auch in höheren Sphären des neuen Zeitalters angekommen. Wobei der doch recht stolze Preis des Test-Renault von 41.700 Euro derzeit noch durch die Gesamtförderung von 9.570 Euro versüßt wird. Wer mit 300 Kilometern Reichweite auskommt und sich mit der 40 kWh-Batterie bescheidet, zahlt 35.200 Euro (gefördert 25.630 Euro) für das Einstiegsmodell. Das allerdings kann höchstens mit 4,6 kW laden, hängt also bis zu 10 Stunden 40 Minuten an der Wallbox. Die Möglichkeit, mit der „kleinen“ Batterie auch an bis zu 85 kWh starken Säulen anzudocken, lässt sich Renault mit gut 1.800 Euro Aufpreis vergüten.

Technische Daten

Fünftürige Schrägheck-Limousine der Kompaktklasse mit fünf Sitzen; Länge: 4,20 Meter, Breite ohne Außenspiegel: 1,77 Meter (mit Außenspiegeln 2,06 m), Höhe: 1,51 Meter, Radstand: 2,69 Meter, Kofferraumvolumen: 440 – 1.392 Liter
Elektromotor mit 160 kW/218 PS, flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie mit 60 kWh, Drehmoment 300 Nm, Frontantrieb, 0 -100 km/h: 7,4 s, Vmax: 160 km/h,. Stromverbrauch: 16,1 kWh/100 km (WLTP), CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite: 450 km (WLTP). Ladezeiten auf 100 Prozent: 30 h 28 min. bei 2,3 kW (Haushaltssteckdose). 17 h 51 min bei 3,7 kW, 6 h 25 min bei 11 kW Wallbox. 3 h 10 min bei 22 kW, 1 h 14 min an DC-Schnelllader 130 kW, Effizienzklasse: A+++, Preis: ab  Euro 41.700 Euro

Weitere Versionen::
Renault Mégane E-Tech EV 60 130 HP
Elektromotor mit 96 kW/131 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm. Lithium-Ionen-Batterie mit 60 kWh, Frontantrieb, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 150 km/h, Stromverbrauch 15,5 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite nach WLTP: 470 km. Ladezeiten wie 22auf 100 Prozent: 30 h 28 min. bei 2,3 kW (Haushaltssteckdose). 17 h 51 min bei 3,7 kW, 6 h 25 min bei 11 kW Wallbox. 3 h 10 min bei 22 kW, 1 h 14 min an DC-Schnelllader 130 kW. Effizienzklasse: A+++, Preis: ab 42.700 Euro.

Renault Mégane E-Tech EV 40 130 HP:, 96 kW/131 PS, maximales Drehmoment 250 Nm Batterie mit 40 kWh, Frontantrieb, 0 -100 km/h: 10,0 s, Vmax: 150 km/h,. Stromverbrauch nach WLPT: 15,8 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite nach WLTP: 300 km. Ladeleistung max. 4,6 kW. Kürzere Ladezeiten als 60 kWh-Batterie, Effizienzklasse: A+++, Preis: ab  35.200 Euro (höhere Ladeleistung bis 85 kW gegen 1.800 Euro Aufpreis)

Kurzcharakteristik

Warum: weil schon der kleinere Zoe überzeugt hat
Warum nicht: weil das Einstiegsmodell mit kleinerem Akku und langen Ladezeiten enttäuscht
Was sonst: VW ID3, Hyundai Ionic 5, Kia EV6, Citroën ë-C4 Electric, Peugeot e 2008
Wann kommt er: ab Mai im Schaufenster, ab Juni auf der Straße

Erfahrung mit der Elektromobilität kann man Renault nicht absprechen. Der Zoe gehörte zu den ersten Großserien-Stromern in Europa, war häufig sogar Bestseller über alle Segmente hinweg. „Renault weiß wie Elektro geht“, sagt CEO Luca de Meo, „wir haben Know-how aus über 400.000 Fahrzeugen, die mehr als zehn Milliarden Kilometern abgespult haben.“ 

Bis wann gibt es noch die gewohnten Modelle?

Jetzt leiten die Franzosen ihr zweites Elektro-Kapitel ein, mit einem Fahrzeug im in Europa äußerst populären C-Segment, der Mégane E-Tech Electric, ein knackig gestyltes Crossover-Hatchback-Modell. „Der neue Mégane wird die Massen dazu bringen, umzusteigen“, glaubt de Meo. Die derzeitige, vierte Generation des Mégane wird Renault noch bis 2024 weiterproduzieren. Angeblich macht man sich daher in Paris schon Gedanken um einen elektrischen Mégane-Kombi. 

Der neue Mégane E-Tech Electric, wie er im Frühsommer in den Handel geht, ist das erste Modell der Marke, das auf der neu entwickelten Allianz-Plattform (Renault/Nissan/Mitsubishi) CMF-EV steht. Die vollelektrische Architektur soll in den kommenden Jahren in unterschiedlichen Größen aus Ausprägungen einer ganzen Reihe an Elektroautos als technische Grundlage dienen. Ende des Jahrzehnts will Renault 90 Prozent seiner Modelle batterieelektrisch antreiben. 

Es wird aussortiert

Auf den Mégane E-Tech folgt bereits im nächsten Jahr – ebenfalls auf CMF-EV, jedoch ein Segment höher positioniert – ein vollelektrisches Crossover-Modell mit flacher und langer Silhouette. Gerüchte kursieren, dass es sich dabei um den Nachfolger des Scenic und Grand Scenic handeln und sogar der Name übernommen werden soll. Das Van-Konzept in dieser Klasse wäre damit beerdigt. Hinsichtlich der Batteriegröße liegt bei Renault das Limit derzeit bei 87 kWh, was eine Reichweite von knapp 500 Kilometern bedeuten würde. An CCS-Schnellladesäulen sind bis zu 130 kW Leistung möglich. 

Nutzen dürfte die EV-Plattform mit gleicher Akku-Kapazität und gleichem Ladegerät auch Alpine. Renaults Sportmarke will 2024 ihre Elektrifizierung mit zunächst drei Modellen beginnen. In Planung sind ein elektrischer Sportwagen als Nachfolger des A110. 2025 soll ein fünfsitziges Crossover-Modell mit der Bezeichnung GT X-Over folgen. Aller Voraussicht nach mit sportlich ausgelegtem Allradantrieb. Die Produktion wird im Werk Dieppe erfolgen.  

Es wird sportlich

Und bei der Marke Alpine darf natürlich ein knackiges Modell der Gattung „Hot Hatches“ nicht fehlen. Hierbei handelt es sich um einen Neuaufguss des legendären R5 Alpine, mit dem die Franzosen 1977 die Kleinwagen-Szene aufmischten. Abgeleitet ist das elektrische Alpine-Derivat vom R5, den Renault wohl Ende 2023 erstmals in der Serienversion zeigen und 2024 einführen wird. Die schicke Studie hierzu stand voriges Jahr auf der IAA Mobility in München und wurde bereits mit einem Design-Preis ausgezeichnet. Technische Basis bildet die etwas kleinere CMF-BEV-Allianz-Architektur. Ablösen soll der elektrische R5 den Zoe.  

Rolldach beim Auto?

Auf der neuen BEV-Plattform wird auch die Reinkarnation einer weiteren Renault-Ikone stehen: der R4. Allerdings könnte sich dieses Modell etwas in Richtung Hochdachkombi verändern. Zu hören ist, dass es sogar eine Rolldachversion geben soll. Marktstart: wohl erst 2025.  

Konventionell geht es bei Renault dieses Jahr mit dem Austral weiter. Das Mittelklasse-SUV wird im zweiten Halbjahr eingeführt und tritt die Nachfolge des Kadjar an. Einmal mehr wird der Dieselmotor gestrichen. Vor wenigen Jahren wäre dieses Vorgehen in einem solchen Segment noch undenkbar. Kunden können beim Austral zunächst zwischen Benziner und Hybrid-Benziner wählen. Ein Plug-in-Hybrid soll dann 2023 folgen. Im selben Jahr startet der neue Koleos. Das Mittelklasse-SUV wird Platz für bis zu sieben Personen haben.

Der VW Golf fällt im November aus Europas Neuzulassungs-Top-Ten. Ebenso wie der Dauer-Bestseller Toyota Yaris litt der Wolfsburger offenbar besonders stark unter dem in der gesamten Branche mangelnden Chip-Nachschub, wie die Beratungsagentur Jato erläutert. Hauptprofiteur der Golf-Krise war der Renault Clio, der trotz eines Neuzulassungs-Rückgangs um 13 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat mit 16.353 Neuzulassungen auf Rang eins der EU landete. Die Plätze zwei bis vier nahmen Dacia Sandero, Peugeot 208 und Peugeot 2008 ein. Alle Modelle lagen dicht beisammen, die Differenz zwischen Rang eins und vier betrug weniger als 200 Fahrzeuge. Bereits mit deutlicherem Abstand auf dem fünften Platz rangierte der VW T-Roc mit 15.234 Neuzulassungen.  

Bestverkauftes E-Auto war im November das Model 3 von Tesla mit 10.739 Neuzulassungen. Anders als im September reichte es jedoch nicht für den Spitzenplatz in der Gesamtmarkt-Wertung. Auf dem zweiten Rang fand sich der Renault Zoe mit 8.658 Neuzulassungen. Der Rest des E-Auto-Feldes lag mindestens knapp 3.000 Einheiten dahinter, auf den Rängen drei bis fünf landeten Dacia Spring, Tesla Model Y und Skoda Enyaq. Erst danach folgten ID.4 und ID.3 von VW. Bei den Plug-in-Hybriden bildeten Peugeot 3008, Volvo XC40 und Ford Kuga mit Zulassungszahlen zwischen 3.855 und 3.109 Einheiten das Spitzentrio. 

Zu den wichtigen Autoneuheiten der IAA Mobility (bis 12. September) gehört zweifellos der Elektro-Kompakte Mégane E-Tech Electric, mit dem Autobauer Renault zugleich ein neues Kapitel in der E-Mobilität aufschlägt. Optisch und technisch bietet der Franzose einige Überraschungen, unter anderem auch in Hinblick auf seinen wichtigsten Mitbewerber: den ID.3 von VW. 

Bewusst kein neues Design

Der Megane sieht modern und knackig proportioniert aus, mit 1,50 Meter baut er etwas höher als klassische Kompakte, weshalb ihn Renault als Crossover positioniert. Doch unter Strich kommt der im nächsten Jahr verfügbare Neuling ziemlich konventionell daher. Anders als VW beim ID.3 haben sich die Designer bei Renault nämlich bewusst gegen ein Futurismus-Styling entschieden, denn aus Sicht des E-Pioniers ist Elektromobilität bereits das neue Normal. 

Sein klassisches Kompaktformat ist zugleich dem Packaging geschuldet, denn im Prinzip ist der E-Mégane aufgebaut wie ein Kompakter mit Verbrennermotor. Und damit unterscheidet er sich fundamental vom ID.3, wie Renault-Entwicklungschef Gilles Le Borgne auf der IAA erklärt. Statt wie bei VW den Motor im Heck zu platzieren, hat Renault das Antriebsaggregat mitsamt Kühlung und Klimatechnik vorne untergebracht. Im Gegensatz zum heckgetriebenen ID.3 kann der Mégane so auf Kühlleitungen zwischen Front und Heck verzichten, was laut Le Borgne Kostenvorteile mit sich bringt und außerdem ein flacheres Batteriedesign erlaubt. Der im Boden untergebrachte Akkukasten ist im Renault lediglich 11 Zentimeter stark, während der Stromspeicher im ID.3 rund 3 Zentimeter höher baut. 

Effizient unterwegs

„Das flache Batteriedesign hat es uns zudem erlaubt, die Fahrzeughöhe mit 1,5 Meter niedrig zu halten, was auch den Luftwiderstand verringert“, so Le Borgne. Zusammen mit einigen weiteren Aerodynamik-Maßnahmen wie etwa den mit dem Blech bündigen Türgriffen bietet der neue Renault eine der Effizienz zuträgliche Windschlüpfigkeit.

Natürlich hat Renault auch den Antrieb des neuen E-Mégane auf Effizienz getrimmt. „Wir haben einen elektrisch anregenden Rotor. Es ist kein permanent erregter Magnet. Bei hoher Geschwindigkeit lässt sich so das Magnetfeld kontrollieren. Wir haben doppelte Wicklungen für Rotor und den Stator. Allein dank dieser Lösung konnten wir die Effizienz um 1 bis 2 Prozent steigern“, so der Franzose. Ein weiterer Vorteil der Motortechnik sei zudem der Verzicht auf Seltene Erden, ergänzt Le Borgne.

Der Mégane E-Tech kommt weiter

Die verschiedenen Maßnahmen zur Effizienzsteigerung zahlen positiv auf die bei E-Autos so wichtige Reichweite ein. Im Fall des Mégane E-Tech liegt der WLTP-Verbrauch laut Le Borgne bei 12,8 kWh auf 100 Kilometer. Der ID.3 Pro verbraucht 15,4 kWh. „Deshalb ist es möglich, mit der 60-kWh-Batterie des Mégane 470 Kilometer weit zu fahren. Bei Tempo 130 auf der Autobahn schafft er mehr als 300 Kilometer“, so Le Borgne. Zum Vergleich: Mit der 58/62 kWh großen Batterie fährt der ID.3 laut WLTP 426 Kilometer weit. 

Den Mégane E-Tech wird es vorläufig mit zwei Antrieben geben. Neben der Variante mit 60-kWh-Akku und 162 kW/220 PS starkem Motor ist noch eine 40-kWh-Version mit 96 kW/130 PS und 300 Kilometer Reichweite vorgesehen. Für diese hat Le Borgne auch das vergleichsweise niedrige Gewicht von 1.620 Kilogramm verraten, was rund 100 Kilogramm weniger als beim ID.3 sind. Und er verspricht ein performantes Fahrerlebnis. Immerhin soll der Standardsprint in 7,4 Sekunden gelingen, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt. Der ID.3 Pro mit 150 kW/204 PS bietet nahezu gleiche Eckdaten. 

Flott an der Säule

Die Ladetechnik des Mégane mit seiner 400-Volt-Architektur ist auf dem Level des Wettbewerbers: An einer 7,4 kW leistenden Wallbox dauert das Befüllen der Batterie gut acht Stunden, an der Schnellladesäule lässt sich mit 130 kW Strom für 300 Kilometer 30 Minuten ziehen. Der ID.3 Pro tankt am Schnelllader mit 120 kW in 30 Minuten 290 Kilometer.

Die Karosserie des Mégane ist mit 4,21 Meter um wenige Zentimeter kürzer und außerdem niedriger als die des ID.3. Der Innenraum ist aber ähnlich geräumig. Vorne finden auch größere Gäste mehr als ausreichend Entfaltungsspielraum, lediglich im Fond kann man Probleme bekommen, seine Füße vernünftig unterzubringen, da sich unter den Vordersitzen dafür kein Platz findet. Vorteilhaft wirkt sich die Anordnung des Antriebs auf das Kofferraumvolumen aus: Während im Heck des Mégane Platz für 440 Liter Gepäck ist, lassen sich dort beim ID.3 lediglich 385 Liter einladen. 

Nein zu Futurismus

Das Cockpit des Mégane gefällt mit riesigen und hochauflösenden sowie wie frei konfigurierbaren Displays und hochwertig wirkenden Materialien. Zugleich bleibt das Styling des Armaturenbretts weitgehend konventionell. Auch hier haben die Franzosen dem Futurismus eine Absage erteilt. 

Einen offiziellen Preis für den Mégane E-Tech gibt es derzeit noch nicht. Le Borgne deutet jedoch an, dass sich dieser auf ähnlichem Niveau wie beim ID.3 einpendeln könnte. Den gibt es aktuell ab 35.460 Euro.

Mobilität soll in Zukunft klimafreundlicher und ressourcenschonender werden. Das zeigt sich aktuell unter anderem auf der IAA Mobility, wo gleich mehrere neue Ansätze für mehr Kreislaufökonomie und eine Shared Mobility präsentiert werden. Die Kernidee: Fahrzeuge nutzen, ohne sie zu besitzen. Hier fünf neue Ansätze dieser zukunftsweisenden Mobilitätsgattung.

ViveLaCar

Auto-Abo-Spezialist ViveLaCar hat auf der IAA sein neues Angebot One vorgestellt. Die Idee hinter dem ab November verfügbaren Produkt: Auto-Sharing im Rahmen eines Auto-Abos. Bis zu drei Parteien, das können Haushalte oder Personen sein, teilen sich dabei ein Abonnement und damit ein Auto sowie dessen Kosten. Unter den Abo-Nehmern werden diese monatlich transparent aufgeteilt und abgerechnet. Im Fall eines dreitürigen Mini Coopers mit 136 PS sind das im Paket L mit 1.500 Freikilometern zum Beispiel 735 Euro. Die Kostenaufteilung zwischen den Abonehmern kann monatlich angepasst werden. Die Abo-Angebote von ViveLaCar haben Laufzeiten zwischen 3 und 24 Monaten.

Renault Mobilize

Abonnieren, teilen oder mieten? Die neue Renault-Marke Mobilize will seinen potenziellen Nutzern alles und noch viel mehr an Services anbieten. Die Franzosen gehen davon aus, dass in 2030 zwischen 20 und 30 Prozent heutiger Autobesitzer Konzepte bevorzugen, bei den Nutzung statt Besitz im Vordergrund steht. Und hier will Mobilize in den kommenden Jahren einen ganzes Ökosystem an Dienstleistungen und Services einer ressourcenschonenden und dekabonisierten Mobilität bereitstellen.

Das wird vom klassischen Carsharing-Angebot Zity mit rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen über Mietangebote von E-Autos für Taxidienste reichen. Weitere Services sind ein „Charge Pass“, der Nutzern einen einfachen Zugang zu 260.000 Ladepunkten in 25 europäischen Ländern verschafft, während „Smart Charge“ hilft, die Fahrstromkosten für E-Auto-Nutzer zu optimieren. Ein per Smartphone-App aufrufbares Batterie-Zertifikat für den Verkauf gebrauchter E-Autos oder der Batterie-Recycling-Projekt „Advanced Battery Storage“ sind weitere Projekte dieses 360-Grad-Ansatzes. 

Vay

Beim klassischen Carsharing muss sich ein Nutzer in der Regel erst zum Fahrzeug hinbewegen, bevor er losfahren kann. Das deutsch-amerikanische Start-up Vay will hingegen Autos zum Nutzer bringen – ohne dabei allerdings eine Person auf Fahrt zum Kunden im Auto zu platzieren. Stattdessen werden die Fahrzeuge ähnlich wie militärisch genutzte Drohnen von einer Person ferngesteuert. Der „Telefahrer“ kann so das bestellte Auto schnell und sicher zum Bestimmungsort bringen, der Kunde anschließend einsteigen und sich selbst ans Steuer setzen, um zu seinem Zielort zu fahren. Die Fahrzeuge werden bereits über ein hohes Maß automatisierte Fahrkünste verfügen, aus Sicherheitsgründen jedoch weiterhin aus der Ferne pilotiert. Eine neue Berufsart wird damit entstehen: Fahrzeugführer im Homeoffice. Nächstes Jahr will Vay praktisch loslegen. 

Rebike

Auch im Fahrradsektor sind Ideen der Shared Mobility und Kreislaufökonomie angekommen. Beide Konzepte vermittelt das deutsche Start-up Rebike, zudem die Submarken „Ebike Abo“ und „Rebike Verleih“ gehören. Rebike selbst ist eine Verkaufsplattform für gebrauchte, neuwertige Pedelecs, die in einem eigenen Refurbish-Center für den Weiterverkauf aufbereitet werden. Über Ebike Abo werden darüber hinaus neue oder neuwertige Pedelecs und S-Pedelecs in Zeiträumen von 3, 6, 12 oder 18 Monaten vermietet. Rebike Verleih ermöglicht schließlich das tageweise Ausleihen von elektrisch angetriebenen Fahrrädern. Bislang steht dieser Service allerdings nur in den Urlaubsorten Oberstdorf und Garmisch-Partenkirchen zur Verfügung. 

Cabana

Apropos Urlaub: Wer einen Trip mit einem Wohnmobil plant, ohne sich eines kaufen zu wollen, findet beim US-Start-up Cabana ein Luxusangebot. Das Unternehmen hat eine Flotte von Campern aufgebaut, die innen gehobenen Ansprüchen an Komfort und Wohlfühlatmosphäre gerecht werden sollen. Der Wohnkomfort der Fahrzeuge soll dem in Hotelzimmern ebenbürtig sein. Derzeit lassen sich Camper in den USA in den Städten Los Angeles und Seattle anmieten – online und kontaktlos per App.